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    [post_content] => En la consulta efectuada el pasado domingo, una amplia mayoría de los votantes panameños se decantó por la  ampliación del Canal. De esta manera, el año que viene comenzará la construcción del tercer sistema de esclusas que permitirá, cuando este terminado en 2014, duplicar la capacidad de tránsito y permitir el paso de  barcos capaces de transportar hasta 12.000 contenedores. Con la ampliación, Panamá aspira a consolidar su supremacía en el ámbito del comercio interoceánico, que se podría haber había visto amenazada por el proyecto nicaragüense de conectar ambos océanos mediante  un canal que basado su red fluvial y lacustre, o por el deseo mexicano de construir un corredor ferroviario y terrestre de unos 300 kilómetros de longitud,  entre los puertos de Salina Cruz en el Pacífico y Coatzacoalcos en el Caribe.

Lo que está en juego no es poco. Hoy en día por el Canal de Panamá pasa el 5% del comercio mundial y casi el 70% de las mercancías que circulan entre los puertos de la costa este y oeste norteamericana. Pero la verdadera guinda del pastel es el comercio que tiene como origen o destino Asia: por ejemplo, casi el 25% de lo que entra o sale de China, y más del 15% de Japón. Y además este tráfico crece a ritmos superiores al 10% anual, por lo que la rentabilidad del proyecto parece estar asegurada. Y eso que no será una obra barata, pues su coste que puede llegar a los 6.000 millones de dólares.

El deseo de Estados Unidos por finalizar la construcción del Canal, (las obras había sido iniciadas por una compañía francesa en 1880),  fue la causa que motivó la independencia panameña de Colombia en 1903. Desde entonces, la vida del país ha girado entorno a la vía fluvial que conecta los dos océanos. Según las autoridades panameñas, la ampliación supondrá un nuevo impulso para una economía en expansión que crece desde 2004 a tasas superiores al 6%, aunque con una deuda pública que ronda el 70% del PIB. Sus detractores argumentan que la faraónica obra sólo producirá un mayor endeudamiento público, a la vez que un importante impacto medioambiental. El tiempo nos dirá quien tenía razón.


    [post_title] => Panamá vota “si” a la ampliación del Canal
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En la consulta efectuada el pasado domingo, una amplia mayoría de los votantes panameños se decantó por la ampliación del Canal. De esta manera, el año que viene comenzará la construcción del tercer sistema de esclusas que permitirá, cuando este terminado en 2014, duplicar la capacidad de tránsito y permitir el paso de barcos capaces de transportar hasta 12.000 contenedores. Con la ampliación, Panamá aspira a consolidar su supremacía en el ámbito del comercio interoceánico, que se podría haber había visto amenazada por el proyecto nicaragüense de conectar ambos océanos mediante un canal que basado su red fluvial y lacustre, o por el deseo mexicano de construir un corredor ferroviario y terrestre de unos 300 kilómetros de longitud, entre los puertos de Salina Cruz en el Pacífico y Coatzacoalcos en el Caribe.

Lo que está en juego no es poco. Hoy en día por el Canal de Panamá pasa el 5% del comercio mundial y casi el 70% de las mercancías que circulan entre los puertos de la costa este y oeste norteamericana. Pero la verdadera guinda del pastel es el comercio que tiene como origen o destino Asia: por ejemplo, casi el 25% de lo que entra o sale de China, y más del 15% de Japón. Y además este tráfico crece a ritmos superiores al 10% anual, por lo que la rentabilidad del proyecto parece estar asegurada. Y eso que no será una obra barata, pues su coste que puede llegar a los 6.000 millones de dólares.

El deseo de Estados Unidos por finalizar la construcción del Canal, (las obras había sido iniciadas por una compañía francesa en 1880), fue la causa que motivó la independencia panameña de Colombia en 1903. Desde entonces, la vida del país ha girado entorno a la vía fluvial que conecta los dos océanos. Según las autoridades panameñas, la ampliación supondrá un nuevo impulso para una economía en expansión que crece desde 2004 a tasas superiores al 6%, aunque con una deuda pública que ronda el 70% del PIB. Sus detractores argumentan que la faraónica obra sólo producirá un mayor endeudamiento público, a la vez que un importante impacto medioambiental. El tiempo nos dirá quien tenía razón.